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Sieben gute Gründe für Ihre Mitgliedschaft im VDMT
1  Im Einsatz für Ihre Interessen Der VDMT setzt sich aktiv für die Interessen von Museums- und Touristikbahnen in ganz Deutschland ein. Er steht im Dialog mit wichtigen Entscheidungsträgern aus Politik und Wirtschaft - in den Ländern, im Bund und auf europäischer Ebene. Profitieren Sie von der engen Vernetzung und der fachlichen Kompetenz des VDMT und setzen Sie so Ihre strategischen Ziele effektiv um. Der VDMT setzt sich für Ziele ein, die Sie alleine nicht angreifen können. Ein starker Verband stärkt die Museumsbahnszene.
2  Nutzen Sie unsere Kompetenz Sie finden sich im heutigen Dschungel der wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Rahmenbedingungen nicht immer zurecht? Die Mitglieder des VDMT stehen mit ihrem fundiertem Fachwissen beratend zur Seite.
3  Tauschen Sie sich aus Sie haben ein fachliches Problem und wüssten gern, ob es anderen Kollegen genauso geht? Der VDMT bietet bei den Museumsbahntagungen eine Plattform für den gegenseitigen Erfahrungs- und Meinungsaustausch. Hier treffen Sie Gleichgesinnte. Der regelmäßige Austausch hilft, Fehler zu vermeiden, Herausforderungen richtig anzugehen und den Stand der eigenen Bahn einzuordnen. Nehmen Sie Anregungen mit, die Sie bei Referaten und Kollegen erfahren haben.
4  Reden Sie mit - gestalten Sie mit Sie möchten politische Entscheidungen mitgestalten? Dann reden Sie mit! Nutzen Sie die Schlagkraft eines fast 100 Mitglieder starken Verbandes und werden Sie zum aktiven Mitstreiter. Entwickeln Sie gemeinsam neue Ideen und Lösungen. Die Kosten für manche Ergebnisse werden gemeinsam geschultert.
5  Was haben wir in der Vergangenheit erreicht? Einige Beispiele: Beratung und Hilfe bei Wiedereröffnung der Wiehltalbahn Bürgschaft für „175 Jahre Bahnen in Deutschland“. Ausbildungskurse für Lokführer/Heizer angestoßen Günstiger Gemeinschaftseinkauf von Schmierstoffen. Unzählige Verkäufe und Ankäufe über die Such- und Angebotsliste. Museumsbahn-geeignete Anschriften der Nummern des Nationalen Fahrzeug Registers (NVR) beim EBA. Versuch, per Prozess die Aufrüstung von I60 auf PZB zu verhindern. Gegenwehr gegen DB wegen Vorwurf gestohlener Fahrzeuge. Mitgliederinfo bei neuen Gesetzen. Wagendatenbank, Zeichnungsdatenbank Museumsbahn-konforme Regelungen oder Ausnahmen in Gesetzen und Verordnungen, Edition historischer Vorschriften, z.B. Normen, DV946, die für die Erhaltung der Museumsobjekte weiterhin relevant sind. Gemeinschaftswerbung für die Mitglieder.
6  Schließen Sie Partnerschaften Sie möchten Ihren Fahrgästen noch mehr bieten? Profitieren Sie von den Kontakten und dem Erfahrungsschatz anderer VDMT- und FEDECRAIL-Mitglieder und schließen Sie vereins- und grenzübergreifende Partnerschaften. Die Vernetzung im Verband bietet die Chance, neue Wege zu gehen. Lernen Sie andere Museumsbahnen kennen, die sonst wegen Zeit und Entfernung nicht besucht werden können und schauen Sie hinter die Kulissen.
7  Vergünstigungen z. B. beim Einsatzt des internetbasierenden Buchungs- und Reservierungssystems "Fahrkartendurcker" (Weitere Infos zum Fahrkartendrucker) und beim Bezug des Verbandsorgans "Eisenbahn-Kurier".

Der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen

Der 1993 gegründete Verband mit seinen derzeit über 100 Mitgliedern ist die Dachorganisation von privaten Sammlungen historischer Eisenbahnfahrzeuge und den aus ihnen entstandenen Museumsbahnen.

Sammlungen von historischen Eisenbahnfahrzeugen auf privater Basis gibt es in Deutschland schon seit mehr als 50 Jahren. Die aus ihnen entstandenen Museumsbahnen zogen ab Ende der sechziger Jahre das Publikum in ihren Bann; sie haben heute einen bedeutenden Anteil an der dauerhaften Bewahrung von technischem Kulturgut. Mit den wachsenden Ansprüchen von Fahrgästen, Mitarbeitern und Aufsichtsorganen wurde bald klar, dass diese Einrichtungen eine effektive Dachorganisation benötigen, die ihre Interessen gezielt vertritt.

Der Verband wurde in die vom Präsidenten des Deutschen Bundestages geführte "Öffentliche Liste über die beim Bundestag registrierten Verbände" (umgangssprachlich "Lobby-Liste") eingetragen. 
Die Lobby-Liste des Bundestags findet sich hier im Internet.

Die Verbandsmitglieder, zu rund 85 % gemeinnützige Vereine mit ehrenamtlich tätigen Mitarbeitern, sind zumeist selber Bahnbetreiber oder Fahrzeugeigentümer, doch ist der Verband auch offen für Werkstätten, Ingenieurbüros, Verlage oder Einzelpersonen, die sich dem Museumsbahngedanken in irgend einer Weise verbunden fühlen.

Der Verband vertritt zu einem mäßigen Beitragssatz gerne auch Ihre Bahn!

Der VDMT bzw. seine Mitglieder repräsentieren einen Bestand von rund 100 betriebsfähigen Lokomotiven (mehr als die Hälfte davon Dampfloks) und nahezu 1000 betriebsfähigen Wagen. Mit ihnen wurden 1998 mehr als 2 Millionen Fahrgäste befördert.

Daß die Museumsbahnen den Kinderschuhen längst entwachsen sind, zeigt auch die Tatsache, daß eine Vielzahl von ihnen inzwischen über eigene Strecken verfügt. Rund 20% der Verbandsmitglieder haben Betriebsgesellschaften gegründet oder wurden zu solchen, um den Anforderungen der Eisenbahngesetzgebung und der Finanzbehörden zu entsprechen, setzen sie doch rund 20 Millionen Euro jährlich um - Geld, das in irgendeiner Form wieder in den Betrieb und die möglichst authentische Herrichtung historischer Eisenbahnfahrzeuge fließt.

2018 - 25 Jahre VDMT

Vor 25 Jahren – am 27. Februar 1993 – ist der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen (VDMT) gegründet worden. Der langjährige Vorsitzende (1993 bis 2011) Heimo Echensperger resümiert:

Die Vorgeschichte zur Gründung des VDMT ist eine recht komplexe, die es auch nach 25 Jahren Wert ist, etwas näher betrachtet zu werden. Dazu müssen wir uns zurück in die achtziger Jahre versetzen. Nach dem ab 1966 der Deutsche Eisenbahn Verein mit seinem Museumsbahnbetrieb zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf bewiesen hatte, dass Eisenbahnbetrieb auch durch ehrenamtliches Engagement möglich ist, gründeten sich in den siebziger Jahren mit dem absehbaren Ende des Dampfbetriebs bei der Deutschen Bundesbahn (DB) weitere Museumsbahnvereine. Eine zweite Gründungswelle gab es dann im Umfeld des 150-jährigen Jubiläums der deutschen Eisenbahnen um 1985 herum. Allen gemein war, dass sie Eisenbahnfahrzeuge und -betriebsformen erhalten wollten, die aus dem Alltag verschwanden, den sie einst prägten.

Den Rahmen für diese Vereine bildete, soweit sie Regelspurfahrzeuge bewahren und betreiben wollten, das seit 1977 bestehende Dampfverbot auf den Strecken der Deutschen Bundesbahn. Das wurde zwar im Vorfeld des Jubiläums auf einigen Strecken um Nürnberg und später auch andernorts etwas gelockert. Dennoch blieben die Strecken der DB für Museumsbahnvereine unerreichbar, so dass die meisten Bahnen auf einer von einer NE-Bahn betriebenen Nebenstrecke unterkommen mussten, wollten sie Betrieb machen. Die Öffnung des Schienennetzes war für die damals Aktiven noch nicht mal am Horizont erkennbar. Glücklicherweise standen die meisten NE-Bahnen dem Museumsbahngedanken positiv gegenüber und ergänzten den Enthusiasmus der Eisenbahnlaien, aus deren Kreis sich viele Museumsbahner rekrutierten, mit ihrer Fachkenntnis für einen sicheren Betrieb und sorgten so gleichzeitig für die Ausbildung und den Aufbau der nötigen Fachkenntnis in eben diesem Kreis, die knapp zehn Jahre später noch eine entscheidende Rolle spielen sollte.

Mit der wachsenden Zahl an Museumsbahnen stieg auch das Interesse an einem gegenseitigen Austausch. Gab es in den siebziger Jahren nur zwei Treffen, so fand, einberufen von Bernd-Otto Gessner vom Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde, am 28. Februar 1981 in Hannover die erste jener Museumsbahntagungen statt, die bis heute in ununterbrochener Folge zweimt zual jährlich, im Frühjahr und Herbst, der Szenetreff geblieben sind. Den organisatorischen Rahmen für diese Tagungen bildete zunächst der Bundesverbband Deutscher Eisenbahnfreunde (BDEF), der in seinen Reihen damals alle Eisenbahninteressierten, Eisenbahnfreunde, Modellbahner und eben auch Museumsbahner, die nicht selten aus einem der beiden ersteren hervorgegangen sind, versammelte. Mitte der achtziger Jahre zeichnete sich jedoch ab, dass sich die Museumsbahnen auf Grund der mit dem Betrieb einer Eisenbahn verbundenen sehr viel größeren finanziellen wie auch betrieblichen Verantwortung von den anderen beiden Sparten des BDEF entfernten und dort auf immer weniger Verständnis stießen. Bereits damals wurde die Gründung eines eigenen Verbandes erwogen, diesem aber gegenüber den eingeführten BDEF wenig Wirkungsmacht eingeräumt, zumal der BDEF der Entwicklung entgegen kam, in dem 1988 in einer Satzungsreform jeder Sparte ein eigenes unabhängiges Ressort unter einem stellvertretenden Vorsitzenden eingeräumt wurde. Für die Museumsbahnen nahm der Autor dieser Zeilen, damals gerade einmal vier Jahre als Museumsbahner aktiv, diese Rolle wahr und wurde Nachfolger des bisherigen Museumsbahnreferenten Helmut Hartmeier (†).

Letztlich war das aber nur eine vorübergehende Lösung. Je mehr sich die Museumsbahnen zu „richtigen“ Eisenbahnen entwickelten, je mehr wurde die Behinderung durch das Dampfverbot der DB zum Ärgernis, so dass schließlich um 1990 eine Kartellbeschwerde gegen die DB erwogen wurde, was naturgemäß bei den beiden anderen Sparten des BDEF, welche sich im Wesentlichen als Fanorganisation der DB verstanden, auf großen Unmut stieß. Nach einigen für Organisationen und Gruppen dieser Art typischen Abläufen in den folgenden Jahren, lag auf der BDEF-Tagung 1992 offen zu Tage, dass die weitere Entwicklung, welche die Museumsbahnen nehmen würden, nicht mehr unter einem Dach wie dem BDEF zu gestalten war. Es kam folglich zum Bruch zwischen den Museumsbahnen und beiden anderen Sparten des BDEF.

Nun hatte ich plötzlich wieder viel mehr freie Zeit, denn ich hatte kein Vorstandsamt mehr. Auch war noch keineswegs ausgemacht, wie es für die Museumsbahnen weitgehen sollte. Für mich stand jedoch inzwischen fest, dass ein Sektor, der – wenn auch klein – sich in vielfältiger Abhängigkeit von externen Akteuren, z.B. dem Gesetzgeber, befand, eine Interessenvertretung benötigte. Gerade in einer Demokratie, die die Mitgestaltung der Lebensumstände durch die Bürger quasi institutionalisiert, ist es unabdingbar, die eigenen Interessen zu artikulieren.

So schrieb ich am 19. Juni 1992 einen Brief an 18 Museumseisenbahner, die mich bereits als stellvertretenden BDEF-Vorsitzendem unterstützt hatten, und lud zu einem Treffen ein. Darunter waren sowohl Befürworter wie auch Skeptiker eines eigenen Museumsbahnverbandes. Das Treffen fand schließlich am 1. August 1992 im DGEG-Eisenbahnmuseum in Bochum-Dahlhausen statt und ist für mich in denkwürdiger Erinnerung geblieben. Bestimmten zu Beginn sehr unterschiedliche Meinungen zu einem eigenen Verband die Diskussion, waren am Ende des Treffens alle, auch jene, die ich bewusst als Advocatus Diaboli geladen hatte, für die Gründung eines eigenen Verbandes und ein Aktionsplan für den Ablauf bis zur Gründungsversammlung war aufgestellt. Die Zeit war offensichtlich reif für diesen Schritt, der schließlich am 27. Februar 1993 zur Gründung des Verbandes Deutscher Museums- und Touristikbahnen am selben Ort mit 42 Gründungsmitgliedern führte, deren Zahl dann rasch auf über 80 anstieg. Als Vorsitzender des VDMT, zu dem ich gewählt wurde, hatte ich nun auch wieder wenig freie Zeit. Insgesamt starteten wir mit einem Team aus vier Leuten (Falk Thomas als stellvertretendem Vorsitzenden, Klaus Schulte als Schatzmeister und Bernd Dohrmann als Pressesprecher), das nach Bedarf um Referenten ergänzt wurde und damit berücksichtigte, dass eine Organigramm leicht gezeichnet, im ehrenamtlichen Bereich aber nicht leicht zu besetzen ist.

Zunächst zeigte sich eine erfreuliche Fehleinschätzung aus der Gründungsphase. Es war keineswegs so, dass der VDMT neben dem BDEF als Interessenvertretung nicht akzeptiert wurde, es war vielmehr das Gegenteil. Es war, als ob unsere Gesprächspartner, bei denen wir uns als neue Interessenvertretung der Museumsbahnen vorstellten, nur auf uns gewartet hätten. Von den meisten haben wir von Anfang an viel Unterstützung erfahren.

Das Thema der ersten Jahre des VDMT war die „Bahnreform“. Also die Trennung von Infrastruktur und Betrieb und damit die Möglichkeit, auch ohne Strecke ein Eisenbahnunternehmen zu sein. Das bedeutete für die Museumsbahnen, aus dem bisherigen Schutzraum der NE-Bahnen herauszutreten und als Eisenbahnen „erwachsen“ zu werden. Und es zeigte sich, dass sie mit ihren zwanzig Jahren Erfahrung im Betrieb der historischen Fahrzeuge erwachsen geworden waren, was ihnen ermöglichte, die Genehmigungsanforderungen des sehr liberalen neuen Eisenbahnrechts zu erfüllen. Aus dem Wunsch auf Strecken der DB zu fahren wurde in kurzer Zeit ein Rechtsanspruch auf Netzzugang. Dies wiederum ermöglichte neue Fahrtziele und damit mehr Einnahmen für die Finanzierung des Betriebs und somit die Inbetriebnahme weiterer Fahrzeuge, vor allem Dampflokomotiven, die man wenige Jahre zuvor erst in der DDR ausgemustert hatte. So konnte die Generation, die eben noch das Dampfende bei der DB und DR bedauert hatte, einen eigenen Epilog auf diese Epoche gestalten.

Aber wie das so ist, mit dem erwachsen werden. Es gibt auch neue Probleme. Die Auseinandersetzungen mit den Aussichtsbehörden, die sich selbst erst in die neue Situation finden mussten, über die Auslegung von Gesetzen und Vorschriften in Bezug auf die Museumsfahrzeuge bestimmten die ersten Jahre des VDMT und wurden teilweise auch erst vor Gericht entschieden. Als kuriose Beispiele seien hier nur die Sifa für Dampfloks und die Türblockierung für Scherengitter genannt. Weitreichender war die Einführung von PZB90 auch für Museumsfahrzeuge trotz zweifelhaftem Sicherheitsgewinn, der sich auch die Museumsbahnen auf Dauer nicht entziehen konnten. Zuletzt war die von Sandstreuanlagen ausbrachte Sandmenge ein Thema, das gelöst wurde.

Ein Arbeitskreis der ersten VDMT-Jahre, dessen Ursprung noch in die BDEF-Zeit zurückreicht, könnte sich langfristig als einer der wichtigsten in der Geschichte der Museumsbahnen erweisen. Er trug den Titel „Museumskonzepte“ und beschäftigte sich mit der Frage, was Museumsbahnen bewahren und warum und welche Bedeutung das außerhalb der Museumsbahnszene hat. Initiiert von Wolfram Bäumer und anfangs auch unter seiner Leitung hinterfragte die Szene in diesen Runden erstmals ihr eigenes Tun und dessen Rechtfertigung und Relevanz für die Gesellschaft.

Der Impuls zur Gründung vieler Museumsbahnen war, bestimmte Betriebsformen der Eisenbahn, denen man selbst anhing – sei es der Dampfbetrieb oder die Kleinbahn – vor dem endgültigen Verschwinden zu bewahren. Das folgte in der Regel den persönlichen Vorlieben der Initiatoren und war nicht technikhistorisch fundiert. Es wurde gesammelt, was erreichbar war, und daraus eine „Museums“-Eisenbahn gebaut. Nur wenige Museumsbahnen hatten am Anfang des Arbeitskreises ein Sammlungs- oder Museumskonzept, zum Beispiel die DGEG oder der DEV, heute sind es fast alle. Auch wenn diese Konzepte nicht in jedem Fall professionellen Standards genügen, so zeigt diese Entwicklung, dass ein Bewusstsein für den Dialog mit der Gesellschaft über den eigenen Beitrag zu Bewahrung der Industriekultur entwickelt wurde. Dieser Dialog ist langfristig entscheidend, denn nur, wenn die Gesellschaft der Industriekultur künftig eine ähnliche Bedeutung beimisst wie Kirchen und Schlössen, werden auch die Museumsbahnen Bestand haben. Wer nun meint, die Museumsbahnen waren damit spät dran, dem sei gesagt, dass Europa Nostra, die größte europäische Denkmalorganisation, erst 2008 ein Komitee für Industriekultur geschaffen hat, in dem auch Museumsbahnen vertreten sind.

Neben diesen Themen und nicht weniger wichtig gab und gibt es viele weitere Aktivitäten im VDMT, sei es die berühmte Such- und Angebotsliste, das Verfügbarmachen historischer Vorschriften, Normen und Zeichnungen, Kohlebeschaffung, technische Arbeitsgruppen, speziell zur Dampflok, zur Personalausbildung und vieles mehr. Das trägt auch dem Umstand Rechnung, dass der Museumsbahnsektor heute der einzige Know-how-Träger für den Betrieb historischer Eisenbahnfahrzeuge ist. Mit dem Generationswechsel der letzten 25 Jahre ist dieses Wissen bei der DB und anderen Eisenbahnen weitestgehend verschwunden. Damit steht der Sektor auch vor der Aufgabe, die notwendigen Fähigkeiten und Kenntnisse in strukturierter und qualifizierter Weise selbst weiterzugeben, um auch künftig den Normen und Gesetzen genügen zu können. Der britische Museumsbahnsektor hat hier in Form einer qualifizierten Ausbildung zur Kesselinstandhaltung bereits einen ersten Schritt getan.

Über all die Jahre war aber auch die Kooperation mit Partnern – zuallererst sind hier der VDV und FEDECRAIL zu nennen – entscheidend für den Erfolg. Denn die Interessen und Probleme der Museumsbahnen als Eisenbahnen unterscheiden sich nicht grundsätzlich von denen der vielen Privatbahnen in Deutschland. Auch über die Grenzen des eigenen Landes zu schauen ist stets lehrreich. Unsere Kollegen im Ausland verfolgen dasselbe Ziel und finden dabei eigene Lösungen, die Inspiration für das eigene Handeln sein können. Genau diesen Transfer unterstützt FEDECRAIL auch seit 2007 mit einem eigenen Jugendaustauschprogramm, das jährlich zwanzig Museumsbahner im Alter von 16 bis 25 im August für zehn Tage in einem Mitgliedsland zusammenbringt. Das alles weitestgehend geleistet durch ehrenamtliche Mitarbeit.

Aktuell ist die Umsetzung des sogenannten vierten Eisenbahnpakets der Europäischen Union ein großes Thema im VDMT, dabei ist die Einführung von Sicherheitsbescheinigung und SMS noch nicht abgeschlossen. Bei vielen der damit verbundenen organisatorischen Anforderungen ist noch nicht klar, wie diese im Rahmen von ehrenamtlich betriebenen Bahnen umgesetzt werden können. Dem folgt wahrscheinlich in einigen Jahren die Ausweitung des bisher nur für Güterwagen geltenden Wartungsregimes auf alle Eisenbahnfahrzeuge. Das kann für die Museumsbahnen eine erhebliche Einschränkung der ehrenamtlichen Mitarbeit in den Werkstätten zur Folge haben, was den Kern des Museumsbahnkonzepts in der heutigen Form betrifft, das wirtschaftlich darauf beruht, dass im Wesentlichen keine Personalkosten anfallen. Der generelle Trend der letzten 15 Jahre, dass der Verwaltungsaufwand in einem immer unangemesseneren Verhältnis zum Umfang des Betriebs einer Museumsbahn steht, würde damit noch verstärkt. Der Sektor könnte irgendwann nicht daran scheitern, dass die Kunden wegbleiben, sondern dass sich niemand mehr findet, der sich die Verwaltung ehrenamtlich antun will. Ob bis dahin ein Übergang zu halbprofessionellen Strukturen gelingt, wie sie seit langem in Großbritannien existieren, ist derzeit völlig offen.

Aber auch Einzelereignisse können Auswirkungen auf die Museumsbahnen haben. So wurde in der Folge des Eisenbahnunfalls von Hordorf 2011, zu dem es nicht gekommen wäre, hätte das Bundesverkehrsministerium in den neunziger Jahren mit der gleichen Akribie, mit der es die Einführung von PZB90 betrieb, die Indusi-Ausrüstung der Strecken der ehemaligen DR verfolgt, der Mehrzugbetrieb im Personenverkehr auf eingleisigen Strecken ohne technische Sicherung eingeschränkt. Für die Museumsbahnen mit eigener Strecke, deren Betriebsumfeld sich stark von dem des Unfalls unterscheidet, folgt daraus, dass Veranstaltungen mit mehr als dem „üblichen“ einen Zug nicht mehr, oder nur noch stark eingeschränkt möglich sind. Solche Veranstaltungen leisten aber oft einen wesentlichen finanziellen Beitrag, der nicht ohne Weiteres anderweitig erzielt werden kann.

Der VDMT hat sich immer als Dienstleister und als Lobby für die Museumsbahnen verstanden, nicht unbedingt als Goodwill-Verband, dem man einfach angehören muss, um mitreden zu können. Er war und ist der Rahmen, in dem die Museumbahnen ihre Interessen wahrnehmen können und müssen. Müssen deshalb, weil die Rahmenbedingungen für den Betrieb historischer Eisenbahnfahrzeuge nur bestehen bleiben, wenn der Sektor sich selbst darum kümmert. Man muss dabei den Institutionen, die Vorschriften und Gesetze machen, nicht mal unterstellen, dass sie Museumsbahnbetrieb nicht wollen. Er spielt nur schlicht in ihrem Arbeitsalltag keine Rolle und wird oft schlicht vergessen, wenn nicht jemand daran erinnert. Damit dieses Erinnern auch qualifiziert geschieht, ist der VDMT mehr und mehr darauf angewiesen, dass die Museumsbahner ihr Know-how auch in die Verbandsarbeit einbringen. Denn niemand, außer den Museumbahnern selbst, kann wissen, wie die Nische aussehen muss, die den sicheren historischen Betrieb im Umfeld einer modernen Bahn ermöglicht. Hier stellt sich für den VDMT wie auch für seine Mitglieder die Frage, ob und wie das ehrenamtliche Engagement professionell ergänzt werden muss und woher die Mittel für so eine Ergänzung kommen können. Eines ist für die nächsten 25 Jahre gewiss: Museumsbahn wird kein einfaches Hobby werden.